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同时，铁路集装箱运输量也不断增加。我国铁路
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装箱运输量如表
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；*中国铁路历年完成的集装箱运量
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集装箱发送
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*可见，集装箱运量在铁路的运输总量中所占的比例逐年增加，零担货
物已越来越多地采用集装箱运输。#*〃至
##…年，全路运输总发送量以年均
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速度递增，零担货物的发送量以年均
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（！＋的速度递增，而同期集装箱发送量的年均增
长速度却为
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*’＋，远远高于上述两个年均增长率。
％）铁路集装箱运输存在的主要问题
第十三章铁路运输代理企业及其管理—
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尽管近年来经多方努力，中国的国际集装箱集疏运系统建设有了较大发展，但总体来
讲，在能力、效率和服务上与发达国家和地区相比仍有很大差距，大大制约了中国经济与
世界市场接轨以及产品在国际市场中的竞争力。中国国际集装箱多式联运系统与国际先
进体系相比还有很大的差距，具体表现为：
（！）与高速发展的运输需求相比运输生产能力严重不足
尤其不适应内陆国际集装箱运输的发展需要，具体表现在：沿海地区港口集装箱泊位
及集装箱基地能力不足；集疏运系统通道，尤其是铁路通道不畅；内地基地建设缓慢，布局
分散，规模较小，没有发挥整体优势；与港口衔接的铁路服务不够，集装箱经常积压待运，
返空箱极为困难。
（〃）装备技术水平低
内陆集装箱中转站绝大部分都没有专用吊装设备；铁路集装箱因专用运输车辆不足，
只能用其他车辆代替；各项设备老化，港口缺少大型吊装设备。
（#）各种运输方式的优势没有得到充分发挥
由于各种运输方式缺乏协调与合作，没有充分发挥集装箱运输的内在优势，多式联运
开展水平较低。真正的多式联运是在一次托运、一票到底、一次收费、一次保险、全程负责
的基础上的一种“门到门”服务。而中国目前只有一小部分是“门到门”运输，大部分进出
口货物在港口附近装箱或拆箱，约
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（&的集装箱货流以零担货物形式运抵最终目
的地。在各口岸集装箱疏运方式中，公路占绝对优势。国际集装箱整箱运转量中，公路占
有大约
）&的份额，铁路仅占不足
#&的份额。铁路远远没有发挥长距离运输的优势，所
占比例之小与其在交通运输中的主导地位极不相称。
（*）与铁路棚车运价竞争不利
集装箱运输，特别是铁路集装箱运输，长期以来一直受到铁路棚车的竞争，主要是由
于两种运转方式的运价比价不够合理，同时也造成大量的集装箱货物拆箱运输。因此说，
高速经济发展带来的集装箱运输需求的持续高速增长，以及系统本身运输装备和能力不
适应市场需求，是中国的国际集装箱运输系统面临的双重压力。迅速提高运输能力已成
为系统发展的核心问题，同时不应忽视它和社会的连接方式，特别是运输代理。
#＋铁路集装箱运输存在问题的原因
以上问题的原因是多方面的，其中主要有：
（！）整体水平较低
虽然铁道部对集装箱办理站进行了大量投资，集装箱办理站的数量有了较大发展，但
由于每个车站的投资不足，无论在机械设备、货场硬面化、信息系统等硬件方面，还是在服
务、管理等软件方面，都没有得到相应的提高，没有达到预期的效果。
（〃）管理技术落后
世界上国际集装箱运输发展较快的国家和地区，普遍采用信息网络对集装箱实施号
码制全程跟踪管理，以准确掌握集装箱的动态信息。目前，虽然我国铁路各级集装箱运输
中心采用计算机点对点通信方式收取货集报
！和货集报
〃，但只是在数量上对集装箱进
行管理，没有对集装箱进行号码制追踪管理。另一方面，由于缺乏必要的信息，无法满足
用户尤其是国外客户对信息查询的要求，这已成为制约铁路国际集装箱运输发展的主要
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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原因之一。
（！）国际标准集装箱办理站数量较少，分布也不均衡
目前，全路有国际集装箱办理站
〃##个，其中能办理
％英尺集装箱的车站仅
&’个，
国际集装箱办理站的平均站间距为
（&）*＋，其数量较少。国际集装箱办理站的分布也不
平衡，有
’％；左右集中在京广线以东和东北地区，有的地区密度过大，如北京地区就有广
安门、北京东、大红门、和平里四个国际集装箱办理站，这使得集装箱运量被分散，每个车
站的作业量不大，设备利用率较低。
（）在集装箱运输价格方面统得过死
例如在进行空箱调整时，不能降价捎货，致使货主采用其他运输方式，造成铁路运力
的浪费及收入的减少。
解决上述问题，发展我国的集装箱运输，不仅是我国铁路走向现代化的要求，也为发
展铁路运输代理开辟了坦途。
铁路集装箱运输发展的滞后，已成为难于和世界运输网络接轨的主要因素。然而，铁
路有着运距长、运力大、成本低、全天候等其他运输方式不可比拟的优势，是多式联运中必
不可少的环节。国家计委、经贸委、中国交通运输协会的有关专家和人士认为，只有铁路
加入，才能真正推动中国集装箱多式联运的发展。铁道部在《“九五”铁路改革与发展的总
体要求和奋斗目标》中，亦将集装箱运输列为“九五”期间铁路运输主业改革的重点之一。
发展中国铁路国际集装箱运输成为大势所趋。
货物运输的集装化是世界运输的发展潮流。集装箱运输、集装箱多式联运是运输代
理业务的重要组成部分。铁路部门应当大力发展集装箱运输，为运输代理提供一展身手
的舞台。
二、铁路客运代理的发展现状
（一）影响铁路客运销售渠道的因素
客运产品的销售渠道与我们旅行生活密切相关，如我们乘坐火车外出旅行，首先要去
买票。到哪儿去买，这就与我们所论及的客运销售渠道有关。常见火车站前，长途汽车站
前的票贩子倒票，从长途客票、中途、短途乃至站台票无所不倒，其猖獗程度可见一斑。同
时，也给出行的外地旅客造成不必要的麻烦。这些都是铁路客票销售渠道中的弊端。
选择销售渠道是企业销售工作中最重要的决策之一，兴旺的企业必须十分重视研究
销售渠道的策略。影响铁路客运产品销售渠道的因素很多，主要有产品因素、市场因素和
客运企业本身的因素等。企业在选择销售渠道时，应预先对这些因素进行研究分析。
〃…产品因素
对始发、终到时间合适、服务优质的列车，可以直接在窗口销售，不经过中间商，以适
时迅速的进入市场。这样做可直接与广大旅客接触，了解其心理，以便及时预测和掌握客
运市场上旅客需求的变化。对新品种列车，旅客知之甚少，为使新品种列车有较大影响，
要支付较多的广告费与推销费用，要组织推销队伍，直接向旅客推销。
（…市场因素
第十三章铁路运输代理企业及其管理—
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市场因素包括销售量、潜在旅客数量和客流吸引范围。潜在旅客的多少，决定了市场
范围的大小，市场范围越大，为了广泛的分销客票，方便旅客，就需要充分利用中间商的作
用，使客票广泛的与旅客见面。若潜在的旅客不多，市场范围小，则可以直接销售。季节
不同和各地区的旅行消费习惯不同，客流的变化规律也不同，应根据客流的变化规律灵活
的布设销售点。另外，旅客的支付能力，外出旅行的时间、地点以及对于旅行服务的要求
等因素都会影响销售渠道。
！〃企业本身因素
如企业的信誉的好坏及营销能力强弱、企业界控制渠道的愿望、企业本身提供服务的
能力等都有会影响销售渠道的选择。
（二）铁路客运产品销售现状
目前，铁路客运市场仍然基本上是产销一体化格局：铁路客运企业直接控制产品的销
售，各客运企业都由铁道部管辖；使用全路统一的运价率，执行统一票额；每个售票处及其
销售网络都是铁路派出机构或代理机构；全国的列车代售点都为一个被代理人服务。这
样做的优点是可以与旅客加强联系，了解市场信息，有利于改进经营和服务。但由于铁路
客运市场的供给和需求还存在着地域性，无论从产品的质量和数量上都还不能完全满足
旅客的需求。一些相关人员把铁路客票票额看成是一种权力的象征，作为搞关系的资本，
是部门或个人谋利的手段。即使在客票售票和预订系统建立起来以后，只要实行票额分
配的制度，铁路客票销售渠道中各个环节就可能受到干扰，以致不能畅通。出现列车上座
位虚席，车下客票买不到的现象。一些人为了部门利益不择手段，先出票后销售，销售不
了作废票处理。
#〃售票手段落后
几十年来，我国铁路的车票一直延用传统的常备客票，通称硬板票。硬板票由于发到
站及价格等都是预先印制的，所以给发售工作带来了诸多不便。存在着车标管理手段多、
繁杂，车票种类繁多，票价调整困难，座席号小条易丢失而引起座席虚糜和易于被仿制的
缺点。％世纪
&％年代，在发达国家已广泛应用了电子售票、检票、座位预订系统，而我国
铁路则刚刚起步，目前采用计算机窗口售软票还未完全普及，而预订售票则更相差甚运。
单这一项技术就落后于国外近
’％年。
我国民航服务已实现了从售票开始的全过程现代化，公路运输购票简捷，汽车招手即
停，连一直不景气的水运也随行就市，通过调整运价加大了吸引力度，这样就更使得铁路
面对当前的局面而局促不安了。
通过上述对比，我们可以看出我国铁路目前的售票状况，与国外乃至国内民航相比，
相距甚远，这也是铁路失去客流、市场占有率下降的主要原因之一。虽然，现在全国有
！％％多个车站使用了常备客票电子结账系统，上海、广州和北京等部分车站采用了计算机
售票。但就整体而言，劳动强度大，票号管理紊乱，旅客买票困难的问题仍然在一定程度
上存在。
另外售票员与旅客之间用绝对封闭的玻璃窗隔离开来，他们之间的交流只能靠扬声
器，使整个售票过程非常不顺畅，也很压抑。现在这种售票形式已不能适应市场经济发展
的需要，和我们作为一个社会主义铁路大国的地位也极不相称，因此亟需改观，铁路亟需
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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改善售票环境和旅客购票环境。
！〃销售渠道单一，缺乏促销意识
铁路客�