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等待中降落控制台又一次要求每架飞机通报自己的燃油情况。我们又一次听到：“我是鹰510，状态5。5。”
“我是铁爪605，状态8。0。”岩洞报道。
再过10分钟我们就不足油量7。0，即7000磅了，根据飞行联队标准操作程序规定，这是“徘徊者”降落的标准燃油量。但是，只要油量还在4700磅以上，就不用担心。如果油量降至4700磅以下，我们将被遣往“铁处女”那儿加油，我真愿不惜一切代价避免这种情况发生。
经过一段似乎漫长的时间，我们听到控制台声音再度响起：“准备接收预定进场着陆时间。”
“太好了！”我说。如果我们在10分钟之内进场就会很顺利，现在的时间是22点10分。
无线电传插着控制台的呼叫：“确认你们的预定进场时间和油量状态。鹰510，预定进场时间16分。”
“我是鹰510，预定进场时间16分，状态4。5。”“入侵者”的领航员重复道。他们的燃油已很少了，是该降落的时候了，时间变得越来越重要。
“铁爪605，预定进场时间17分。”
“我是铁爪605，预定进场时间17分，状态7。0。”岩洞说。“离进场时间还有6分钟，我们应该在油量5800磅时呼叫‘光点’。现在燃油绰绰有余，没问题。”岩洞说。
“呼叫光点”是在航母后方3/4英里处飞行员由仪表着陆转换为目视着陆时进行的。它是夜间航母降落的最关键部分。最后这3/4英里航程将用20秒钟时间飞完。这20秒钟贯注着生存本能的最纯粹的形式。夜间在航母上降落是克服萦绕在每个飞行员头脑中对死亡的恐惧的考验。
“小球”或“光点”是对海军镜式着陆系统的别称，该系统为飞行员提供一种可视参照，帮助他们通过3/4英里的全程下滑面直至降落。五个特定的矩形透镜垂直叠放在一排水平绿色圆形灯的正中。垂直的这组透镜把一个黄色“光点”投向飞来的飞机。顶上四个灯为黄色，最下一个灯为红色。如果飞行员看到黄色“光点”高于那排水平的绿灯，则他的飞机位置也高；如果黄色“光点”出现在水平绿灯的下方，则飞机就低。如果光点变成红色，那么飞行员就会知道自己正危险地处于下滑坡面的下方，如果不加大推力爬升，就会撞到斜轨上。操纵光点不仅是一门科学，更是一种哲学或艺术。飞行员们认为那极少数真正掌握这门艺术的人有种神奇的气质。
今晚我并没感觉到自己具有那种必要的神奇气质。我紧张地祝福自己不要接地后复飞。接地后复飞是丢脸的，我下定决心今晚决不能出洋相。但我又意识到接地后复飞是很有可能的，因而希望有足够的燃油，这样即使真的一次降落未成，也可以再飞回来而不用被迫去“铁处女”那儿加油。我的底线是：必需在飞机燃油量表显示4700磅之前就降落。在我前思后想焦虑万分之时，我们预定进场时间迫近了，我得专注于眼前的工作，准时到达待命着陆点，以便让进场降落有个良好的开端。
“还有两分钟。”岩洞说道，我们俩都在密切监视飞机在等待航线中的进程。我们做了个90度的左转弯，然后还要有50秒钟的返航段飞行。现在似乎应该考虑准时的问题了，但我的注意力还是集中于燃油情况。油量表显示了约6600磅，比我希望的数量还少300磅。6千多磅的燃油本来应该是足够的。今晚绝不能接地后复飞，我暗自说道。
22点16分时我们听到：“鹰510正在前进，标高31。10。”在我们下方的“入侵者”已经进场降落，不到一分钟后，我们也将跟进。当我在返航段将机翼展平时，时间看来正好。惯性导航系统显示的速率为240节，我们还要飞4英里。我将准点赶到待命着陆点。
“铁爪605正在前进，标高30。10。”在秒针刚越过数字“12”时，岩洞就说道。
“铁爪605，我在29英里（数字测量装置的读数）处引导你，切换按钮18。”降落控制台说道。
“换频。”岩洞说。同时我把袖门拉回到75％转速状态，把“徘徊者”的机头放低到水平以下10度，并张开了减速板，它可以增加飞机的拉力，使其速度下降。这一动作使“徘徊者”以每分钟5000英尺的速度向水面降落。当我们向下俯冲时我借助周围光线看到机身外的云层呼啸而过，感到速度之快。当我扫视仪表以确保系统全部正常时，看到高度表的模拟指针飞速旋转开来。
“铁爪605进场着陆，在27英里处报到。”
“铁爪605进场着陆，继续沿航母1号着陆方向飞行，明确飞行高度为1200英尺。”无线电中换了一个声音。“徘徊者”巨大沉重的机头很自然地向下朝着水面。高度表指针飞快地向后旋转着，直至我们下降到5000英尺以下，预调雷达测高计发出蜂鸣声，警告减缓下降速率。我用拇指将减速板开关往里一摁，“徘徊者”机身两侧的翼梢减速板就合拢成齐平，就像手与掌紧密相连一样。然后我又拉回操纵杆以防我们与下面的海洋过分接近。
“铁爪605，呼叫控制台。”当我们的飞机下降越过了5000英尺高度时，岩洞开始进行了下一个必须的无线电呼叫。我已调整了下降的速率，开始集中精力恢复平飞。
“还有1000英尺。”我对着机内通话器说，一边逐渐加大能量并把机头抬得更高些，小心翼翼地下降至1200英尺。现在我们在离“中途岛”号14英里处以250节的速度向着舰尾径直飞去。
“铁爪605，通过10英里处不要放襟翼和起落架，等候我的通知。”降落控制台说道。
“605明白。”岩洞回答，确认收到指令。通常的程序是在距航母10英里处将飞机转换成着陆形态。但由于在我们前面的“入侵者”是从低于正常的高度上进场的，因而它与我们之间的距离也比通常大了些。控制台想让我保持飞行速度到8英里处，以便缩短这个距离，从而加速降落过程。放下起落架和减速板，速度就会从250节变成130节，这可是个大转变。通常认为8英里处是进行平缓过度的最短距离。
“三角翼！三角翼！”传来降落控制台的声音，“铁爪605，终止进场降落，以2000英尺飞行高度继续返航段飞行。”现在我们的油量表显示还有6000磅，在我一瞥之下，它似乎还在减少。
“甲板阻塞，飞机不能降落，至少要推迟10分钟。铁爪605，报告你在22点30分进入光点时的燃油状态。”控制台命令。
“稍候。”岩洞说。
“在这个高度上停留10分钟需要大约800磅燃油。加上进场要耗去600磅，届时我们的燃油还剩4600磅。”我说出这个数字时作了个苦脸，因为它已低于4700磅。
“控制台，我是铁爪605，22点30分进入光点时估计油量为4600磅。”岩洞如实报告。
“铁爪605，我是控制台，明白，状态4。6。指令你加油，鲨鱼12在你上方24000英尺高度。”
“该死。”我骂道，一边用力把油门推到最大，以便给出足够燃油爬升到24000英尺高度。两台P&WP408A型发动机轰鸣着，“徘徊者”就像一匹刚被我用马靴上的马刺踢了一脚的怒马。空速表上显示我们很快加速到0。7马赫空速，这是“徘徊者”最大的爬升速度。在我们之前那架该死的“入侵者”肯定在降落区出了故障，我暗自思忖。到达16000英尺高度时，云层消失在我们下方，能见度明显改善。星星出现了，我在群星灿烂的苍穹中努力分辨加油机的白色灯光。“还有1000英尺，”在测高计越过22500时我说，“我将在23500高度保持平飞直至看到加油机，然后再爬升与之会合。”
“在两点钟方位发现有飞机，比我们稍高一点。”岩洞说。我调转飞机向右，让机头向上朝着加油机可能在的方位。在机头的右方，我看见一根白色的管子，肯定这就是加油机。与任何一架飞机会合的诀窍是计算出方位和接近的速率。在夜间，“徘徊者”又没有战斗机精确的空空雷达，显然处于不利地位。我把机头转向加油机，希望能看清加油机对飞机的相对运动。白色油管开始缓慢地从挡风玻璃的有边移到左边。这很好，最好从加油机左环形航道的内侧与它会合。我让自己飞机的机头滞后于输油管的白灯。这个滞后加快了油管灯通过挡风玻璃的速度。然后加大马力爬升最后500英尺，到达与“铁处女”相同的高度上。我的飞行速度为350节，我期望“鲨鱼12”能达到标准会合速度250节。
现在我正面临加油通常会遇到的两难境地：如果不加快与加油机会合的进程，拖延时间会使我的燃油短缺；可是，如果我太急于加速会合，也可能用光燃油，因为作各种机动飞行需要高能量。我不想误入歧途，因此我得让会合的时间不早也不晚。现在我增加100节的速度接近加油机，我知道必须小心，在夜间如此高速接近很容易失控。我加大了向左的倾侧角度，把机头放在加油机的前方。这样超前于加油机，我仍在增加接近速度。由于害怕接近速度太快，我开始松回油门减速。现在，速度降到300节，我感觉舒服多了。其实“徘徊者”飞机做左转弯会合实际上绝不可能使人舒服，因为飞机并排座位的设计，飞行员坐在左边，当我左转弯时要看到右侧的加油机是十分困难的。我只得伸脖子去看岩洞那一侧座舱盖横档上方的KC…135加油机。
“靠得太近了！”岩洞提醒道。加油机迅即变得十分庞大。我把油门拉到无功状态，放出减速板并降低机头，以确保彼此不会相撞。我及时抑制了接近速率，尽管这不是一次漂亮的会合，但现在我们已飞行在加油机的左翼下了。
“铁爪605正进行停靠观察，机头已对正，保险已打开，请求加油5。0。”岩洞说道。在此之前他已数次在KC…135加油机下加过油，他知道怎么做。我们很快地进行了加油前一系列检测，我在“徘徊者”的加油控制板上选择了空对空。
“铁爪605，可以为你加油5。0。”加油机的飞行员说道。
“你是否把座位放低些？”岩洞问道。他晓得，飞行中队的其他飞行员凭经验都知道把座位放低些，在“铁处女”下方加油会容易得多。
“不，我这样很好。”我用温和的声调回答说。他以为他是谁？我是飞行员，用不着他指教！我自语道。我把油门推回来，把“徘徊者”开到加油机的后面，第一次看到“铁处女”的加油锥套。燃油计量表的读数为4。8，我的飞行手套被汗水浸湿了。N牌飞行手套的皮手掌放在操纵杆坚硬的黑色塑料手柄上，感觉很滑。我的手指环握手柄，抓得紧紧的。我需要放松一些，今晚发生了太多的前所未见的事。我感到很紧张，而且知道同机的战友已看出我很紧张。如果不能成功地加油，我们就得飞往西伯机场。真是一场噩梦。完不成这次加油是我想都不敢想的大难堪。我可以想象脸蛋和巴格万预料到我要失败，正拿出备用机场的进场着陆图和控制台频率。作为一名新飞行员，我的一举一动都在全中队人员的注视之下。如果想在作战时有飞行任务，那么我必须能按常规在夜间在这些KC…135下面加油。我需要证明自己是靠得住的，我必须完成加油。
这架KC…135的加油锥套有一圈坚硬的钢边，被橙色的小灯照亮。锥套的直径仅有36英寸，通过一个金属的球形接头与一根9英尺长直直的加固橡胶软管相连。球形接头随锥套的位置变动而旋转。我所做过的唯一一次“夜间”加油，是在惠德比岛的海军一级航空站训练时，在A…6加油机下方加油，那是在法定日落时间一分钟后进行的，在2万英尺高空还十分敞亮。当时教官对我说：“我敢肯定你到舰队后第一次夜间加抽是在漆黑的夜空中，而且你也真的需要油了。”当我意识到他的话是多么正确时，不由苦笑了一下。与中队中其他飞行员交谈时我得知，要完成在铁处女下面加油需要克服两个障碍。第一个是空中加油员（伸缩套管操纵员），第二是弯曲输油管。KC…135是空军飞机，其设计是为空军战术飞机加油的，为海军的飞机输油就得进行改装。国防部的聪明才智，使海军和空军运用完全相反的原理进行空中加油。在海军，受油飞机将自己定位在加油机输油锥套的尾部，然后受油飞机的飞行员将机上的加油管伸进加油机的锥套中。在空军，受油飞机将自己定位于加油机尾部，而加油机则伸出自己的输油管，当受油飞机保持位置不变时，加油员将把加油机的输油管伸进固定在受油飞机顶部的小锥套中。在一架改装成海军加油机的KC…135上，输油管被一个锥套所替代，这样海军的飞机就能用本身加油管“插�