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得可怜，住在拥挤的贫民窟里的人们可以强烈地感觉到这一点。一名医生曾向议会考察团提出，曼彻斯特的公众苗圃和散步甬道太少了，他说：“工人们几乎丧失了呼吸新鲜空气、欣赏自然美景的能力，有了这个缺陷造成的极大障碍，在曼彻斯特若想从疾病中康复，通常是乏味而困难的。”
一份19世纪40年代的政府报告指出，曼彻斯特的烟浓度已经“达到了无法忍受的程度，并且还在反常地愈演愈烈，可以看到空气中充满肮脏的煤灰颗粒，那无疑是有害于健康的，它们污染着居民们的衣服和家具，攫取花园的美丽和肥沃，破坏着国家的葱茏绿色”。一份1842年的报道则说：“天空仿若一张黑暗的帐篷，笼罩着四野。”
第二部分 全速前进第10节 全速前进（2）
那段时期，英国的人口大体上是处于增长趋势的，至于原因则至今仍在探讨中，但国家人口统计数字却隐瞒了当时日益增多的贫民窟中的人口状况。1842年，英国政府发表了一份关于工人阶级卫生状况的报告，以期有助于开展英国的公众健康运动，这份报告提到了“一个骇人听闻的事实：在所有曼彻斯特体力劳动阶层出生的孩子中，5岁之前夭折的占57％”。这份报告戏剧性地表明，贫穷和城市环境的种种问题导致了如此高的死亡率。大量幼儿的夭折使得曼彻斯特穷人们的平均寿命只有17岁，而城里的知识人士和贵族们还有指望活到38岁。相反，乡下穷人们虽然工资只是曼彻斯特穷人工资的一半，但他们的平均寿命却是38岁，跟曼彻斯特的富人们差不多；乡下富人们的平均寿命更是达到了52岁。
那些侥幸存活下来的人们，也显然是不健康、缺乏活力的。1833年，一位观察家一边回忆前工业时代的棉花工业中那些“强壮而健康”的小伙子们，一边悲叹“近30年来，制造业工人们的个体质量已经严重下降了”——他们皮肤暗淡，双颊深陷，腿形弯曲，足底扁平，脊背佝偻，而且通常都垂头丧气。维多利亚女王在1851年视察曼彻斯特时，虽然对曼彻斯特人有条不紊的行为举止甚是赞许（“没有人乱走，因此看起来秩序井然”），但也不得不发出警告，因为他们都“看起来很不健康，神色痛苦”。城市人群健康状况的下降，很快成为一个关乎国家安全的问题。在1854年爆发的克里米亚战争中，有42％的从城市招募的新兵染上了疾病（来自乡村的新兵只有17％染病），而且这些年轻人还是被当地征兵者精心挑选出来的。
人们在小工厂的阴影下染病，甚至在进入工厂做工之前就染上了，在这些阻碍人体发育、导致人体变形的疾病中，有一种叫软骨病。软骨病的高发人群是婴儿和初学走路的孩子，但其他年龄的人也有可能得这种病。严重的软骨病会永久性地腿部弯曲、短小，胸腔和骨盆缩小，脊背佝偻，肌肉无力，免疫能力低下。胸部畸形、肺气肿、肺炎，以及女性骨盆的缩小，这些都给以后生产婴儿带来了极大的危险。
软骨病的起因和治疗方法都很不寻常。粗糙的藻类可以通过光合作用，把一部分太阳光转化为一种极为重要的营养物质，维他命D；人类也具有相似的能力。我们也可以从日常饮食中获取维他命D，但即使是在今天，全世界的大部分人都是从日光中获取维他命D，那么在当时，日光无疑是维他命D的主要来源。如果把我们与阳光隔离开来，并且不具备其他的维他命D来源，那么我们就会像长时间待在黑暗中的植物那样，慢慢枯萎。我们的骨头会完全软化、弯曲，最终变得从硬度上来说不再是骨头，而成了软骨。
19世纪，工业进入了一个新的黑暗时期，在那期间出生的孩子们更容易患软骨病。原因是多方面的：他们普遍营养不良，因为谁也没有时间带他们出去散步，也没有地方可去，而且，或许更重要的一个原因是，曼彻斯特的太阳长期处于烟尘之中，用托尔维克（Tocqueville）的话说，简直就是“一个没有光线的圆盘”。在新兴的工业城市中，软骨病在市区孩子们中间已经掀起了流行之势，以致于软骨病在其他地方被称为“英国病”。在一些邻近地区，医生们说他们见到的每一个孩子都显示出软骨病的征兆。到了1918年，还有一份政府报告声称，英国工业区不下一半的人们患有软骨病，并且称这种病“也许是对一个种族能力的最有效的干扰”。
在人们开始用阳光防治软骨病的一个世纪以前，一名医生向议会考察团汇报说，对工厂里夜间工作的孩子们的调查证实，阳光对儿童的成长非常重要。他指出，工业城镇中的人们普遍发育不正常，而墨西哥人和秘鲁人则没有这种情况，因为他们长期暴露在阳光下。然而，安德鲁·尤尔博士却对这件事漠然置之，他在1835年出版了《工业哲学》（The Philosophy of Manufactures）一书，为工业体系进行了冗长的辩护。他坚信，单是棉纱厂里那些明亮的煤气灯，就已经能够绰绰有余地满足年轻的“工厂囚犯”们生长发育的需要。
当时许多新兴的工业权贵，都像他这样毫不犹疑地相信，社会可以运用技术和煤满足自身需要，而不必求助于自然。在这种观念的支配下，工厂主们剥夺了工人们的白天时间，因为他们不可能相信，从生物学的角度讲，人类骨骼的生长需要阳光。
在英国与自然的战场上，至关重要的前沿阵地是它与泥泞的斗争，这斗争已经延续了好几个世纪。我们很难想像前现代社会的人们彼此之间是多么缺乏联系，泥泞迫使他们与邻近的土地和水完全隔离开来。在多雨的英国，雨水把大大小小的道路变得泥泞不堪，人们于是更加孤立。如果英国没有战胜泥泞，那么它决不会实现工业化。
在工业革命时代，英国的运输网络已经相对比较完善了。这一方面应归功于英国四通八达的水，另一方面要感谢英国的煤。因为煤是当时最重、最笨的商品，且是英国最主要的船货，所以它迫使人们不断寻求运输的新方式。
据记载，在17世纪，“是数量极多的笨重商品使得船和人口大量增加”，而在当时，没有什么商品是比煤更笨重的了。因此，当16世纪后半期和17世纪煤炭贸易增长的时候，英国的海运船只也增加了。在17世纪，英国运输煤的船只就已经比运输其他物品的船只总数还多了。如果没有煤炭贸易的推动，英格兰的海上运输业最终当然也会得到发展，但是伦敦当时已经越来越依赖煤了，因此其海上运输业只能靠煤来推动，而且，这种对煤的依赖也促进了英国的海上投资。有了逐步健全的船只、港口和航行舰队，以及在煤炭贸易中日臻熟练的技巧，英国发现，无论是扩充贸易商品的种类，还是扩展海上贸易的范围，都变得容易多了。正如一位历史学家所说的：“简而言之，煤炭贸易相当于一块磁铁，帮助英国人在海上商业中获取了更多的利润和生财之道。”
英国民用舰队的扩充具有重要的意义，这不仅表现在商业上，而且也表现在军事上。尽管是一个岛国，但英国未必就能称强于海上。亨利八世创立了第一支真正的皇家海军，但它并不强大，而且在困难时期，政府还不得不招募民用的船只。伊丽莎白一世的海军比她父亲的强大，但即便如此，1588年，他们还多亏了许多装备起来的商业船只的帮助，才打败了西班牙舰队。英国的运煤船在国家防卫方面尤其重要；煤炭贸易是培育英国水兵的“主要基地”这种说法，在17世纪已经成为不言自明的事实。虽然以打渔为业的船比煤船更多，但它们却比较小，而且对海军用处不大。那些更坚固、船员更多的煤船，已经成为国家的重要资产，可以在需要的时候迅速组织起来。一旦接到国家的征召令，就没有理由拒绝，那些煤船及其数千名船员于是被强征入伍服役，这样的事在英国历史上发生过好多次。事实上，在战争年代，那些入伍的煤船要求得到额外的薪酬，因为他们是被迫冒着极其巨大的风险为海军服务的。
反过来说，海岸的煤炭贸易也是海军变得如此重要的一个原因。伦敦和英国的南部地区已经非常依赖通往北方的这条交通线，但这条线却很脆弱，因为它经常受到海盗和外国势力的攻击。海军常常派遣舰队护卫煤船沿英国海岸线航行。对于国家来说，海岸的煤炭贸易不是一个容易招致攻击的弱点，而主要是一种资产，它被视为英国海军的力量之源，而且它也开始享受这种一位历史学家所说的“近乎迷信的崇拜”。17世纪，甚至有人反对在更靠近伦敦的地方寻求内陆煤矿，因为这样会断送珍贵的海岸贸易。
在成为海上强国之后很长时间，英国的陆上运输仍然在那臭名昭著的泥地和深潭里行进，不仅艰难而且危险。在17世纪以前，即使是王室出行，也常常选择骑马而不是坐马车，因为马车一不小心就会碾上粪堆。包括煤在内的货物，在经由陆地时，常常由驮马运输。18世纪早期，带轮子的交通工具在一些农村还很少见，因此，当终于有一个煤矿经营者开始使用二轮马车来运煤，这些马车“给可怜的农村人带来了恐怖的冲击”，令许多驮马惊慌失措。马蹄和车轮都糟踏着路面，久而久之，许多道路都变得跟深沟差不多。在18世纪，通往伯明翰的道路，有些地方深达12到14英尺；据说，一辆满载干草的马车走在这样的路上，从路边根本看不到马车的影子。在詹姆斯·瓦特出生的1736年，从他在格拉斯哥附近的家到伦敦，要用三个星期的时间。在这些道路足够干爽、可以通行时，路上的坑洼和车辙也给交通带来了极大的危险，马车和马的重大事故时有发生。
面对这种情况，英国做出的一个反应是在没有天然水路的地方开通水路。18世纪后半期，英国掀起了一股“运河热”，全国到处都在开凿运河。满载货物的船可以由走在河边牵道上的马拉着前行。修筑运河常常是为了运送内陆的煤矿，但最终，人们用运河来运输很多货物，运河使整个国家在文化和经济上都连为一体。最伟大的运河修筑者、布里奇瓦特（Bridgewater）公爵曾声明每一条运河“必须可以通到某个煤矿”。这位公爵也是一个大煤矿主，他之所以开凿运河，不仅是为了把自己的煤直接运到曼彻斯特，而且也为了排出他矿井里的水。他于1765年开通了自己的运河，被视为运河时代的开创者。运输煤的需要也推动着英国开始建设一些早期的收费公路，这些路的设计更为科学，可以对抗英国的湿润气候。
19世纪的交通状况已经使得在英国旅行和运输货物变得方便多了，但却还没有满足新兴制造业城市的需要，这些城市需要运进数量空前的原料，再运出大量的成品。因此，在许多地方，工业阶级决定，为了适应新兴工业时代的需要，与其开凿更多过时的运河，还不如投资于更时髦的建设：铁轨。在运河岸边，马拉的只是平地船；而在铁轨旁边，马拖动的则是火车车厢。
靠马提供动力的铁轨受到了广泛欢迎，因为在平滑的铁路上，马可以拖动比在普通道路上大得多的重量，而且铁轨可以到达运河到不了的地方。铁轨的创意其实已有先例：最早也许是在中世纪的欧洲，一些金属矿山使用的一种简单的木制路轨；但是铁轨却在英国的煤矿上发挥了淋漓尽致的作用，尤其是在纽卡斯尔周围。在铁轨出现之前，煤是装在四轮马车里，经由泥泞的小路运到水边的。但是，随着煤的采掘地离河流越来越远，这种陆上的跋涉变得越来越艰难，而且如果遇到连阴下雨，那些小路就完全不能通行了。18世纪早期，大多数马拉的煤车都是走在木轨上，而不是赤裸的地面上；在纽卡斯尔地区已经铺设了好几英里的木轨，人们称之为“货车道”。有时候，货车道会恰好经过煤矿工人们居住的寒舍。1781年，在这样的一个村舍里诞生了一个男孩，他将“还蒸汽机以自由，并使它在铁制轨道上奔跑，雷鸣般地穿过整个世界”。他也因此赢得了“铁路之父”的称号。
乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）一生的事迹看起来就像是维多利亚时代学校的老师们为了鼓励穷孩子而编造出来的故事一样，而实际上这也正是它后来的用途。乔治和父母以及五个兄弟姐妹住在一间屋子里，就在离这间屋子前门两码的地方，有一条运煤用的铁轨，乔治人生中的第一份责任就是使弟弟妹妹们免受运煤马车的折磨。 斯蒂芬森的父亲是当地煤矿上的一名“消防员”，他的工作是