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他们捕捞上来后，并没有做任何加工，所以大海蛰就慢慢的化成了水。如果再不处理，就可能化得一无所有。
尽管如此，还是剩了一部分，足够大家美餐一顿的。
大家带着战利品高高兴兴的返回营地，每个人被海水浸泡后的身上布满了白花花的盐渍，需要好好洗一个澡。
海水浴使大家看到了大自然的美，学到了与风浪搏斗的本领，锻炼了胆量，同时也有了丰盛的收获。这是到部队后最快乐的一天，张志宏的感受最深。
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第七十章 百尺高竿（四）
“复杂气象飞行，起床！”
团值班员的喊声把大家从睡梦中惊醒，听到是复杂气象飞行，更是高兴，可盼来了。起床、洗漱、吃饭、进场，这一套程序大家早已熟悉，很快就完成了这些动作。
到了机场，大家看到地勤人员早已按照复杂气象的计划准备好了飞机，飞机全部带副油箱，副油箱全部加满了油。
第一批飞行的人员开始检查飞机，侦察天气的飞机由先起飞，到空中去看天气。凡是复杂气象飞行，为了摸清空中云的情况，总要先派一架飞机上去，看一看云层的高度、厚度，云中有没有颠簸、静电等情况，避免大批量的飞机上天遇到复杂情况不好处置。
侦察天气的飞行员是张副团长，是一个很有经验的老飞行员。
“云底高度1500，云厚1000米，云下能见读大于10公里，云中没有静电、颠簸，没有结冰。”
很快，无线电里传来了张副团长的报告。虽然云层不厚，不是一个很理想的复杂气象天气，但是其他条件还是可以的，指挥员决定按照即定的计划实施。
老天爷好像在跟飞行员开玩笑，侦察天气的飞机还没有落地，其他的飞机还没有开车，空中大片大片的云却不知跑到了那里，顷刻间消失的无影无踪，大家满怀的希望顿时化为泡影，无不遗憾。
没有云算什么复杂气象，改计划吧。但是飞机全挂着副油箱，而且副油箱里全是满满的油，要是抽出来，几十架飞机，一是工作量太大，二是抽出的油不能再加到飞机上去，造成浪费。只好做一下变通，计划还是复杂气象，人员顺序不变，只是飞机要带上暗舱罩，将正式穿云飞行改成假设穿云飞行，但是不记云中时间。
云中时间，顾名思义就是飞机真正在云里飞行的时间，这是衡量一个飞行员复杂气象飞行经验的标准之一，云中时间越多，说明经验越丰富。新飞行员复杂气象放单飞时，云中时间必须达到三个小时，云中时间少于三小时，尽管带飞次数够了，也不能放单飞。
对飞行员来说，有三个时间是很重要的，一是飞行时间，二是云中时间，三是夜航时间，这三个时间的长短，都标志飞行员的技术水平，也决定每个人技术间断时间的长短，也就是说，能抗住多长时间不上天飞行，而不用别人带飞。
云中时间的积累是很难的，像今天的云层1000米厚，如果飞行高度在3000米以上，就只能是在云中穿上穿下的飞行，每次飞行，只有四、五分钟的云中时间，要积累到三个小时以上，谈何容易。
初期的复杂气象飞行，就是单机穿云图飞行。所谓“穿云图”，就是简单气象的起落航线，飞机从地面起飞，在空中按照预计的飞行轨迹，转一个“8”字形，对正跑道，下降着陆。
由于在云中飞行，根本看不到外界的任何东西，所以保持飞机状态和领航全凭仪表。仪表飞行虽然是一个比较简单的动作，比不上特技飞行的大刀阔斧，但是却是一个细致而烦琐的工作，要考验飞行员的细心和耐心。
就拿上升和下降来说，在简单气象飞行时，飞行员只需按照天地线和飞机的相对位置，就可以很容易的保持好上升角和下滑角，因为飞机在天地线上的变化范围比较大，改变一点，就能立即看出来。
但是在仪表飞行时就不一样了，飞机的俯仰全按地平仪的指示来保持，由于地评议比较小，刻度比较密，几度的俯仰角反映在地平仪上，只有火柴杆粗细，再加上仪表的反应总有延迟误差。明明飞机已经到了需要的位置，但地平仪的位置还没有到，等到地平仪反映出来了，飞机的位置已经超过了。所以飞行员在操纵飞机时要有提前量，要有预见性。动作要细致、柔和，就像大姑娘绣花一样，修正动作要反复多次，不要急于求成。
“穿云图”的飞行，简单的说，就是飞机起飞后，沿着预定的方向穿云上升，到了预定高度，改平飞机，飞够预定时间，转弯将飞机对向导航台，飞到导航台上空时，转弯对向地面领航员计算的航向，称为“背台航向”，飞够预定时间，再转弯进入跑道延长线，对正跑道，下降高度。飞机出云后，再目视着陆。
整个飞行过程，都要严格的保持好飞行数据，特别是磁罗盘和无线电罗盘的指示，在看不见外界的情况下，这就是飞行员的眼睛。
为什么要用两个罗盘才能保证飞机在跑道延长线上呢？这就是两点定位的原理。如果光靠磁罗盘，虽然是对向北，但在地球上的任何一个地方都有北，还不能确定飞机的位置。如果只用无线电罗盘，虽然指针指“零”，也就是飞机是对向机场的，但是在以导航台为圆心的360度范围内，任何一个方向都可以对向导航台，也不能确定飞机的位置。
只有在两个罗盘的指示都符合要求，飞机的位置才是所需要的位置。比如跑道的方向是南北方向，飞机是由南向北落地，飞机在跑道延长线上时，磁罗盘应当指示360度，无线电罗盘指“零”。如果飞机偏离跑道延长线，假设偏左，如果磁罗盘指示360度，则无线电罗盘指示大于零；如果无线电罗盘指“零”，则磁罗盘的指示就大于360度。
所以必须要把两个罗盘都修正到规定的指示位置，才能使飞机在跑道延长线上，这就是利用两个罗盘定位的方法，也就是两点定位法。
飞机带暗舱罩飞行，就是按照飞机座舱盖的形状，制作一个布帘，仪表训练时，挂在飞机座舱内，遮挡住外界景物，就像房间里窗户上的窗帘，拉上后使房间里的人看不到外面一样。这样就可以人为的制造一种在云中的感觉，使坐在里面的飞行员能排除外界干扰，专心致志的完全按仪表操纵飞机。
假设“穿云图”，张志宏他们这些新飞行员在进入复杂气象课目前就已经飞过，这是仪表训练的一部分。仪表训练是飞行员在进入复杂气象和夜航前必飞的练习，飞不好“仪表”的飞行员是不能进入复杂气象和夜航的。
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第七十一章 百尺高竿（五）
有了“仪表”训练的基础，飞假设“穿云图”就简单多了，只是按照穿云图的程序在空中转一圈。不过，在下降的过程中，对于两个罗盘的修正要动一些脑筋。
凡是学过两个罗盘定位原理的飞行员，都知道两个罗盘一至时，飞机就在跑道延长线上，但是真正修正起来，往往会出现错误，偏差会越修越大。后来，教员给他们教了个死办法，先将无线电罗盘的指针对零，再看磁罗盘，航向指示大，就操纵飞机右转弯再增大，等两个罗盘的夹角相等时，再左转对正，反之则相反。这虽然是个死办法，但是却很奏效。
最让张志宏感到难飞的还是在空域里飞的“仪表”训练，记的第一次飞行是和韩中队长一起飞的。凡是“仪表”飞行，用的都是教练机，和其他带飞不同的是，学员在后舱，教员在前舱。
当飞机起飞对向空域航向后，韩中队长就让张志宏关上了暗舱罩，按照仪表的指示操纵飞机。当暗舱罩把整个飞机座舱盖全部挡住的时候，“仪表”训练的不同点就立刻显现出来了。座舱里光线暗淡，外界的蓝天白云全被挡在了窗外，座舱里只剩下仪表和电门在视界内。
本来是一个简单的直线上升，飞机却不知不觉的带了坡度，磁罗盘也偏离了预计的航向，升降速度表的指针忽上忽下，就是不能稳定在要求的位置。
到了空域里，按教员的口令开始做动作。
“坡度45度，左传180度。”
这是水平转弯，要根据进入的航向，算出改出的航向。向左压杆，形成坡度，看地平仪，正好45度，回杆保持，但当看了一眼升降表，再看地平仪时，坡度却已经到了50度。减小一点，过一会儿，又到了40度，之就是仪表的延迟误差。好不容易坡度正常了，升降表的指示又改变了。一个水平转弯，就把张志宏弄得手忙脚乱。
“下降率15米，坡度30度，左传，航行270度。”
这是一个下降转弯，先按照地平仪的指示，向下推杆，当下降率到12米的时候，停止推杆再向左压坡度，提前反杆，保持坡度。还没等忙完，就听到韩中队长反复的提示声：
“下降率，速度。”
张志宏回头一看，下降率已超过了15米。速度也增加了，赶快拉点杆，收点油门。刚修正好下降率，又听到韩中队长的提示：
“坡度！”
“下降率——速度——航向——坡度！”
如此，韩中队长不停的提示，张志宏不停的修正，就像一个消防队员，扑灭了东边的火，西边又烧了起来，扑灭了西边的火，东边又烧了起来。反来复去，疲于奔命，到了后来，所有的仪表指示全不正常了。
此时，张志宏已是心烦意乱，握驾驶杆的手也僵硬得像一根木棍，头上的汗珠大滴大滴的往下掉，真有交枪投降的想法。
“松一下杆，你休息一下，我来保持。”
韩中队长看到全不正常的仪表指示，知道此时让他恢复到正常位置，已是不可能了，立即接过来操纵，让学员放松一下精神。
按照教学大纲的要求，“仪表”飞行，有它的质量标准，坡度变化正负3度，升降率变化正负3米，速度变化正负30公里，改出航向正负3度为5分；坡度变化正负5度，升降率变化正负5米，速度变化正负50公里，改出航向正负5度为4分；坡度变化正负7度，升降率变化正负5米，速度变化正负70公里，改出航向正负7度为3分；超过这些数据，就是2分了。
张志宏是个对自己要求很严的人，他的标准是5分，可是越想做好越做不好，越忙越乱，以至于到了不可收拾的地步。
张志宏活动了一下手脚，让精神放松了一些，想了想上课时教员讲过的“仪表”飞行的要领，注意力分配要快，要以地平仪为中心，分两个三角反复巡查；操纵动作要柔和，动作要反复多次，取好提前量，轻握驾驶杆。
头脑清醒了，精神轻松了，操纵动作也就好多了。特别是韩中队长已经把飞机修正到了正常的位置，在这个基础上，又重新操纵起来。
没想到“仪表”飞行是这样的难。
经过了多次的飞行，张志宏的“仪表”也过了关。现在飞“穿云图”，就感到轻松自如多了。
张志宏上升到规定高度后，将飞机改为平飞，又往前飞够相应时间，报告指挥员，开始转弯对向导航台。在向导航台飞行的过程中，主要是保持好高度、速度，使无线电罗盘的指针对零。在接近导航台上空时，由于飞机进入了盲区，无线电罗盘的指针出现了大幅度的左右摆动，就像一个醉汉，摇摇晃晃。
这时关键的动作就是记好背台时间，如果时间记不准，将影响下降时飞机的位置，影响到飞行安全。
当无线电罗盘的指针突然倒向180度时，要立即按下秒表，记下时间，同时转向背台航向。
要进入着陆航向了，张志宏放下了起落架，襟翼，报告指挥员，开始转弯。在转弯的过程中，不断用坡度的大小修正进入的早晚。判断的依据仍然是两个罗盘，使两个罗盘的剩余夹角一致。
第一次飞行时，张志宏对于用这种办法，飞机到底是不是在跑道延长线上，心里没有底，飞过几次以后，渐渐就有数了，只要数据保持的好，飞机肯定在跑道延长线上。
由于是假设“穿云图”飞行，又有教员在前舱把关，下降中没有出现任何状况，到了远距导航台，张志宏只做了个“扳近距，对航向”的动作剩下的着陆动作就由前舱的教员去做了，因为这是他还不是教员，不能在后舱做着陆。
需要交代的是“扳近距，对航向”，这是复杂气象的一个非常关键的动作，特别是在能见度比较差的情况下，飞行员过了远距导航台还没有看到跑道，只有把导航台的转换电门由远距扳到近距，使飞机上的无线电罗盘由开始的指远距导航台到指近距导航台，继续向机场前进。到了近距导航台，到跑道的距离就只有1000米了，就能够看到跑道了。所以就有“扳近距”的动作，“对航向”就是转换近距的同时，快速修正飞机的方向，使飞机的磁航向指向跑道方向。
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第七十二章 百尺高竿（六）
不飞行的日�